El pasado Martes 21 de Enero tuvo lugar la jornada de presentación de los alumnos que vamos a realizar el Prácticum en el I.E.S. Cayetano Sempere, en Elche.
En esta reunión conocimos al equipo directivo del centro, así como al coordinador del Prácticum en el instituto, Cristóbal Valera. Todos ellos nos explicaron, a grandes rasgos, su labor en dicho centro, nos entregaron una guía explicativa del Prácticum, y nos dieron la bienvenida al centro, deseándonos que tuviésemos un buen inicio en esta fase de prácticas.
Tras esta introducción nos presentaron a nuestros tutores, en mi caso el profesor de Tecnología, David Roldán, con quien me quedé un rato dialogando y me proporcionó su horario para que a partir del Lunes 27 de Enero pudiera asistir a sus clases.
Mi tutor, David, da clase a tres grupos de 1º ESO, dos grupos de 4º ESO, un grupo de 2º BACH y hace desdobles a otros grupos de 1º y 3º ESO.
Esta primera impresión del centro, del equipo directivo y del profesorado fue muy buena, y espero que mi estancia en el centro suponga un buen inicio en un ámbito muy distinto a lo que estoy acostumbrada como es el de la educación.
jueves, 30 de enero de 2014
sábado, 4 de enero de 2014
Tipos de puentes:
Alzado puente Vergniais
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.
Atendiendo a su fundamento arquitectónico los podemos clasificar en:
Puentes viga:
Un puente viga es un puente cuyos vanos (Luz) son soportados por vigas. Este tipo de puentes deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera. Como su antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes.
Se emplean en vanos cortos e intermedios (con hormigón pretensado). Un uso muy típico es en las pasarelas peatonales sobre autovías.
Puente de la AP9 sobre la ría de Pontevedra Puente de Santiago, Pontevedra Puente Internacional de Tui, Pontevedra
(con el puente de los Tirantes al fondo)
Puentes arco:
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. Los antiguos romanos ya construían estructuras con múltiples arcos para construir puentes y acueductos.
Este tipo de puentes fueron inventados por los antiguos griegos, quienes los construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus puentes de arco. Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en pie. Los romanos usaron solamente puentes de arco de medio punto, pero se pueden construir puentes más largos y esbeltos mediante figuras elípticas o de catenaria invertida.
Puente de las Corrientes (Pontevedra) Puente de la Barca (Pontevedra) Puente del Burgo (Pontevedra)
Puentes en ménsula:
Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas principales trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa. Los pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas simples, pero los puentes de mayor importancia se construyen con grandes estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón postensado, o mediante estructuras colgadas.
Puentes de armaduras:
La armadura es una viga es una composición de barras rectas unidas entre sí en sus extremos para constituir un armazón rígido de forma triangular, capaz de soportar cargas en su plano, particularmente aplicadas sobre las uniones. Todos los elemento de la armadura se encuentran trabajando a tracción o compresión sin la presencia de flexión y corte. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de cien metros, distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión, como las vigas simples.
Viaducto en Pontesampaio (Pontevedra) Ikitsuki Bridge (Nagasaki, japón) Astoria-Megler Bridge (Astoria, EEUU)
Puentes colgantes:
Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos. Con el paso de los siglos y la introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras como también grandes camiones de carga C:.
Golden Gate Bridge, San Francisco (California) Puente Verrazano Narrows en NY,.
Puentes atirantados:
En términos de ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en éstos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a compresión. También hay variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero al pilar situado a un lado, y de ahí al suelo, o bien están unidos a un único pilar como el Puente del Alamillo en Sevilla.
Puente de Rande (Pontevedra) Puente de los Tirantes (Pontevedra) Puente Russky (Vladivostok, Rusia)
Extraído de Wikipedia
Tipos de puentes from Carola68
Ocho grandes errores cometidos en el diseño arquitectónico.
A continuación os dejo un post publicado por Pedro Landin, Profesor de Tecnología y Matemáticas, que me ha parecido muy interesante:
Como curiosidad os dejo la siguiente infografía, elaborada por NewSchool of Architecture and Design, sobre 8 grandes errores cometidos en el diseño arquitectónico a lo largo de la historia, algunos de ellos, como el puente de Tacoma o la torre de Pisa ya han sido tratados en este blog.
De la que ya hemos hablado en este blog, cuya inclinación se debe a la construcción de la torre en un terreno por donde antiguamente discurría el río Arno.
En la madrugada del 12 de marzo de 1928, los cimientos de esta presa construida en el cañón de San Francisco (a 64 km de Los Ángeles) cedieron, destruyendo dos ciudades enteras, donde fallecieron 600 personas. El ingeniero autodidacta William Mulholland construyó esta presa en Los Ángeles sobre cimientos defectuosos e ignoró la geología del cañón sobre el que se construyó la presa (pudo haber sido detectada con la tecnología de la época). Además, despreció las grietas que empezaron a aparecer en cuanto comenzó a llenarse, que se clasificó como normales para presas de este tipo.
También, en otra entrada, hemos hablado de este puente del estado de Washington, de unos 1800 m de longitud y 850 m entre soportes, y que en su día fue el el tercer puente más grande del mundo. Este puente estaba sólidamente construido, con vigas de acero al carbono ancladas en grandes bloques de hormigón, una mole compuesta por miles de toneladas de acero y hormigón. Lo curioso del tema es que a pesar de estar construido para perdurar en el tiempo, sólo hacía falta un poco de viento para provocar el movimiento del puente por resonancia (arriba y abajo), lo que lo convirtió rápidamente en una atracción. Sin embargo, debido a un fenómeno físico llamado autoexcitación aerodinámica el 7 de Noviembre el puente se vino abajo.
Construida en 1976, y tras varios años de retrasos, la torre John Hancock se considera uno de los grandes fallos de la arquitectura moderna. Durante la excavación de los cimientos de la torre, se erigieron muros de contención temporales de metal para crear un vacío donde construir. Los muros se arquearon provocando daños en las líneas de servicios públicos, la acera, y edificios cercanos como la histórica Trinity Church. Otros de los fallos fue la inapropiada instalación de los paneles de cristal, que además se encontraban defectuosos. Las oscilaciones térmicas generadas por los cambios de temperatura de los paneles de 227 Kg, provocaron que comenzaran a caerse, ayudados por los vientos de 72 Km/h, y obligando a cerrar las calles y reemplazar las más de 10.344 ventanas. No siendo suficiente, los pisos superiores se balanceaban notablemente, produciendo mareos y nauseas a sus ocupantes. Este movimiento fue resuelto con la instalación de dos pesos de 300 toneladas en extremos opuestos de la planta 58 y reforzando la estructura.
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El Vdara Hotel and Spa de Las Vegas, es un Hotel de 57 alturas cuya fachada presenta una gran concavidad. Actuando como un espejo, la concavidad de la fachada concentra los rayos de sol en un punto sobre el suelo cercano a la piscina. De esta forma dicho punto alcanza temperaturas peligrosas, capaces de provocar quemaduras, derretir plásticos...etc. Algo similar ocurre con el Edificio "Walkie Talkie" de Londres en el 20 de Fenchurch Street, proyectado por el mismo arquitecto y cuyos efectos podéis ver en el siguiente vídeo.
El 27 de junio de 2009 el bloque 7 del complejo residencial de Lotus River Side se vino abajo debido a una pobre cimentación y a la excavación de un aparcamiento subterráneo en su fachada norte al mismo tiempo que se almacenó la tierra extraída en el lado norte del edificio. Fruto del agujero de 4.6 m de profundidad y de la pila de unos 10 m de altura en fachadas opuestas, se generó una presión lateral de unas 3.00 toneladas que los pilotes de la cimentación no fueron capaces de soportar.
Como curiosidad os dejo la siguiente infografía, elaborada por NewSchool of Architecture and Design, sobre 8 grandes errores cometidos en el diseño arquitectónico a lo largo de la historia, algunos de ellos, como el puente de Tacoma o la torre de Pisa ya han sido tratados en este blog.
Anfiteatro de Fidenae (Italia)
No por ser el más antiguo, es el menos importante, sino todo lo contrario. Según Tácito y Suetonio, en el año 27 d.C. el derrumbe del anfiteatro de madera de Fidenas (a 8 km de Roma) causó unos 20.000 muertos con un total de 50.000 víctimas entre decesos y lisiados. Tuvo tal importancia, que hasta el emperador, Tiberio se vio obligado a regresar de Capri (en contra de sus costrumbres). Las causas del colapso de esta construcción diseñada para acoger juegos de gladiadores fueron un ensamblaje deficiente en la estructura de madera y la cimentación de la edificación sobre un terreno inapropiado. Atilio, responsable de la ejecución de la obra fue desterrado. A partir de dicha tragedia se prohibió organizar espectáculos de gladiadores a quién tuviese un patrimonio inferior de 400 000 sestercios y edificar un anfiteatro si no es en un terreno de probada solidez.
El faro de Alejandría (Egipto)
Construido en la isla de Pharos Egipto entre los años 285 y 247 a.C. para servir como punto de referencia a los navegantes, la historia considera al faro de Alejandría como una de las siete maravillas del mundo antiguo. Existen diversas descripciones de su forma: Con una altura entre 125 y 150 metros de altura y estaba formado por tres cuerpos con un núcleo cilíndrico, el inferior de estructura cuadrangular, el intermedio adoptaba forma octogonal y el superior cilíndrico. A medida que se elevaba en altura disminuía en superficie. Construido en piedra, estaba forrado con losas de mármol blanco. En el piso superior un juego de espejos reflejaba la luz del sol y orientaba a los barcos por el día, por la noche una hoguera de leña y resina hacia lo propio. En sus cimientos se usaron bloques de vidrio que evitarían la erosión y aumentarían la resistencia contra el mar. Sin embargo, poco servirían para sostener el movimiento generado por los grandes bloques de mármol unidos con plomo fundido. Entre el año 950 y 956, las grietas empezaron a aparecer en las paredes y la torre perdió unos 22 metros de altura. Los terremotos fueron su mayor enemigo. Uno de ellos, ocurrido en 1303, lo dañó irremediablemente hasta el punto de perder su función de faro y otro terremoto acaecido en 1323 provocó su colapso total. En 1480 el sultán de Egipto, usó los materiales con que estaba construido para levantar la fortaleza de Qait-Bei.
La torre de Pisa (Italia)
De la que ya hemos hablado en este blog, cuya inclinación se debe a la construcción de la torre en un terreno por donde antiguamente discurría el río Arno.
La presa de St. Francis (California, EEUU)
En la madrugada del 12 de marzo de 1928, los cimientos de esta presa construida en el cañón de San Francisco (a 64 km de Los Ángeles) cedieron, destruyendo dos ciudades enteras, donde fallecieron 600 personas. El ingeniero autodidacta William Mulholland construyó esta presa en Los Ángeles sobre cimientos defectuosos e ignoró la geología del cañón sobre el que se construyó la presa (pudo haber sido detectada con la tecnología de la época). Además, despreció las grietas que empezaron a aparecer en cuanto comenzó a llenarse, que se clasificó como normales para presas de este tipo.
El puente de Tacoma Narrows (Washington, EEUU)
Torre John Hankock (Boston, EEUU)
Hotel Vdara & Spa (Las Vegas,EEUU)
El Vdara Hotel and Spa de Las Vegas, es un Hotel de 57 alturas cuya fachada presenta una gran concavidad. Actuando como un espejo, la concavidad de la fachada concentra los rayos de sol en un punto sobre el suelo cercano a la piscina. De esta forma dicho punto alcanza temperaturas peligrosas, capaces de provocar quemaduras, derretir plásticos...etc. Algo similar ocurre con el Edificio "Walkie Talkie" de Londres en el 20 de Fenchurch Street, proyectado por el mismo arquitecto y cuyos efectos podéis ver en el siguiente vídeo.Lotus River Side (Shangai)
Publicado por Pedro Landin
Puente artístico sobre el río Manzanares (Madrid).
Fases de construcción del Puente artístico sobre el río Manzanares en Madrid:
Las estructuras en el ISFTIC
Las estructuras en el ISFTIC
Manual básico de Consulta sobre Estructuras del isftic
http://www.isftic.mepsyd.es/w3/recursos/bachillerato/tecnologia/manual/estruct/intro.htm
http://www.isftic.mepsyd.es/w3/recursos/bachillerato/tecnologia/manual/estruct/intro.htm
Edifico giratorio.
En esta entrada os dejo un vídeo acerca de un proyecto para un edificio giratorio que me ha parecido singular.
Curiosidades acerca de La rueda de Falkirk.
La rueda de Falkirk o el ascensor de barcos.
Esta estructura se encuentra cerca del pueblo de Falkirk en Escocio central y conecta el canal Forh-Clyde con el canal Unión, consiguiendo conectar Glasgow con Edinburgo.
La rueda de Falkirk tiene un diámetro total de 35 metros y consta de dos brazos opuestos que se extienden 15 metros a partir del eje con una forma que recuerda un hacha celta, de doble cabeza. Para confinar a las embarcaciones que desean salvar el desnivel, cada brazo tiene una canasta o cajón que son diametralmente opuestos y que actúan a modo de esclusas. La capacidad de estas canastas son de 300 metros cúbicos cada una y se encuentran en el centro del hueco de los brazos, a modo de cunas.
La rueda es el único elevador rotacional de barcos en el mundo, y es considerado como el máximo logro de la ingeniería de Escocia. En Reino Unido existe un elevador de barcos, el Anderton Boat lift en Cheshire, pero la rueda puede ser considerada una versión mejorada de este, debido a que usa el principio de una balanza, donde hay dos tanques con el mismo peso para que estén equilibrados, y el trabajo sea sólo mecánico. El sistema de rotación es diseño original y característico de la Rueda de Falkirk.
La velocidad de la rueda es de 1/8 rpm y los cajones deben girar a la misma velocidad que la rueda, pero en dirección opuesta para asegurar que el agua o el contenido de los barcos no se mueva cuando gira la rueda.
En el siguiente vídeo podéis verlo a cámara rápida todo el proceso de transporte de los barcos.
Curiosidades acerca del Puente de Tacoma.
El Puente de Tacoma
El puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una distancia entre soportes de 850 m (el tercero más grande del mundo en la época en que fue construido). El puente es parte de la carretera Washington State Route 16 en su paso a través de Tacoma Narrows dePuget Sound desde Tacoma a Gig Harbor (Estados Unidos). La primera versión de este puente, apodado Galloping Gertie, fue diseñado por Clark Eldridge y modificado por Leon Moisseiff. En 1940, el puente se hizo famoso por su dramático colapso estructural inducido por el viento, evento que quedó registrado en una filmación. El puente de reemplazo se inauguró en 1950.
Primer puente
Las primeras ideas para ubicar un puente en este sitio se remontan a 1889, con una propuesta del Northern Pacific Railway, pero fue hacia mediados de la década de 1920 cuando la idea comenzó a cobrar fuerza. La cámara de comercio de Tacoma comenzó una campaña y estudios para su financiación en 1923. Varios renombrados ingenieros de puentes, incluidos Joseph B. Strauss, quien luego sería ingeniero principal del puente Golden Gate; y David B. Iñigo Homo Steinman, constructor del Puente Mackinac, fueron consultados. Steinman realizó varias visitas pagadas por la cámara culminando en la presentación de una propuesta preliminar en 1929, aunque hacia 1931 la cámara decide cancelar el acuerdo con Steinman debido a que Steinman "no era lo suficientemente activo" en la búsqueda de financiación.
En 1937 el proyecto toma impulso, cuando la legislatura del estado de Washington State crea la Washington State Toll Bridge Authority y asigna 5.000 dólares para estudiar el pedido de los condados de Tacoma y Pierce para construir un puente sobre el Narrows.
Desde el comienzo, el problema fue la financiación; la recolección del peaje no sería suficiente para pagar los costes de construcción.
Pero existía un fuerte apoyo para el puente por parte de la marina estadounidense, que operaba el astillero naval de Puget Sound en Bremerton, y del ejército estadounidense, que tenía el McChord Field y Fort Lewis en Tacoma.
El ingeniero Clark Eldridge del estado de Washington presentó un, "diseño preliminar de un puente convencional desarrollado sobre conceptos probados y demostrados," y la autoridad de peaje del puente solicitó 11 millones de dólares al Public Works Administration (PWA) federal. Pero según Eldridge, un grupo de "prominente ingenieros consultores del este", encabezados por el ingeniero Leon Moisseiff de Nueva York, propusieron al PWA construir el puente a menor costo.
Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7,6 m de espesor, que se ubicarían debajo del puente para hacerlo más rígido. Moisseiff, diseñador muy respetado del Golden Gate Bridge, propuso utilizar vigas más esbeltas, de solo 2,4 m de espesor. Según su propuesta el puente sería más delgado y elegante, y además se reducirían los costes de construcción. El diseño de Moisseiff se impuso. El 23 de junio de 1938, the PWA aprobó un presupuesto de casi 6 millones de dólares para el puente de Tacoma Narrows. Un monto adicional de 1,6 millones de dólares sería recolectado de los peajes para alcanzar el coste total de 8 millones de dólares
Derrumbe
Colapso del puente de Tacoma Narrows.
El colapso inducido por el viento ocurrió el 7 de noviembre de 1940 a las 11.00, a causa de un fenómeno aerodinámico de flameo (flutteren inglés). Leonard Coatsworth, un conductor sorprendido sobre el puente durante este hecho, lo relató así:
No se perdió ninguna vida humana como consecuencia del derrumbe del puente. Theodore von Kármán, director del Guggenheim Aeronautical Laboratory y renombrado estudioso de aerodinámica, fue miembro del comité de investigación del colapso. Von Kármán menciona que el estado de Washington no pudo cobrar una de las pólizas de seguro porque el agente de seguros se había embolsado en forma fraudulenta los pagos del seguro. El agente, Hallett R. French que representaba a la Merchant's Fire Assurance Company, fue acusado de fraude por retener las primas correspondientes a un valor asegurado de 800.000 dólares. Sin embargo el puente estaba asegurado por varias otras pólizas que cubrían el 80% del valor de 5,2 millones de dólares de la estructura. La mayoría de estos fueron cobrados sin inconvenientes.
Filmación del derrumbe
La destrucción final del puente fue filmada por Barney Elliott, propietario de un negocio de fotografía local. The Tacoma Narrows Bridge Collapse (1940) está archivado en el National Film Registry estadounidense, y aún hoy en día se muestra a estudiantes de ingeniería,arquitectura y física como una fábula. El vídeo puede ser visto en el Powerhouse Museum en Sídney, Australia, en el centro de ciencia Da Vinci en Allentown, Pensilvania, y en YouTube ([1]).
La filmación del colapso fue proyectada muchas veces en un programa de la televisión estadounidense de los años cincuenta, que proyectaba filmaciones solicitadas por el público show You Asked for It. .
Causa del derrumbe
El puente estaba sólidamente construido, con vigas de acero al carbono ancladas en grandes bloques de hormigón. Los diseños precedentes tenían un entramado característico de vigas y perfiles metálicos por debajo de la calzada. Este puente fue el primero en su tipo en utilizar plate girders (pares de grandes I vigas) para sostener la calzada. En los diseños previos, el viento podía atravesar la estructura, pero en el nuevo diseño el viento sería redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la construcción a finales de junio (fue abierto al tráfico el 1 de julio de 1940), se descubrió que el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa aún en condiciones de viento relativamente benignas para la zona.
Esta resonancia era de tipo longitudinal, por lo que el puente se deformaba en dirección longitudinal, con la calzada elevándose y descendiendo alternativamente en ciertas zonas. La mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porción descendía. Los conductores veían a los vehículos que se aproximaban desde la otra dirección desaparecer y aparecer en hondonadas, que a su vez oscilaban en el tiempo. Debido a este comportamiento es que un humorista local le dio el sobrenombre de "Galloping Gertie". Sin embargo, se consideraba que la estructura del puente era suficiente como para asegurar que la integridad estructural del puente no estaba amenazada.
La falla del puente ocurrió a causa de un modo de torsión nunca antes observado, con vientos de apenas 65 km/hora. Este modo es conocido como de torsión, y es distinto del modo longitudinal, (véase también torque), en el modo de torsión cuando el lado derecho de la carretera se deforma hacia abajo, el lado izquierdo se eleva, y viceversa, con el eje central de la carretera permaneciendo quieto. En realidad fue el segundo modo de torsión, en el cual el punto central del puente permaneció quieto mientras que las dos mitades de la carretera hacia una y otra columna de soporte se retorcían a lo largo del eje central en sentidos opuestos. Un profesor de física demostró este punto al caminar por el medio del eje de la carretera, que no era afectado por el ondular de la carretera que subía y bajada a cada lado del eje. Esta vibración fue inducida por flameo aero elástico. El flameo se origina cuando una perturbación de torsión aumenta el ángulo de ataque del puente (o sea el ángulo entre el viento y el puente). La estructura responde aumentando la deformación. El ángulo de ataque se incrementa hasta el punto en que se produce la pérdida de sustentación, y el puente comienza a deformarse en la dirección opuesta. En el caso del puente de Tacoma Narrows, este modo estaba amortiguado en forma negativa (o lo que es lo mismo tenía realimentación positiva), lo cual significa que la amplitud de la oscilación aumentaba con cada ciclo porque la energía aportada por el viento excedía la que se disipaba en la flexión de la estructura. Finalmente, la amplitud del movimiento aumenta hasta que se excede la resistencia de una parte vital, en este caso los cables de suspensión. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfirió a los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesión hasta que casi toda la cubierta central del puente cayó al agua.
La espectacular destrucción del puente es a menudo utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos de aerodinámica y resonancia en la concepción de estructuras e ingeniería civil. Sin embargo el efecto que causó la destrucción del puente no debe ser confundido con resonancia forzada (como por ejemplo el movimiento periódico inducido por un grupo de soldados que desfilan a través del puente). En el caso del puente de Tacoma Narrows, no existía una perturbación periódica. El viento soplaba en forma constante a 67 km/h. La frecuencia del modo destructivo fue 0,2 Hz, que no se corresponde ni con un modo natural de la estructura aislada ni con la frecuencia del desprendimiento de vórtices del puente a la velocidad del viento. El evento solo puede ser comprendido si se consideran acoplados los sistemas estructurales y aerodinámicos lo cual requiere un riguroso análisis matemático para descubrir todos los grados de libertad de esta estructura en particular y el conjunto de cargas impuestas sobre ella.
(Extraido de Wikipedia)
Curiosidades acerca de La Torre de Pisa.
La Torre de Pisa
La torre de Pisa o torre inclinada de Pisa (en italiano: torre pendente di Pisa) es el campanario de la catedral de Pisa. Fue construida para que permaneciera en posición vertical, pero comenzó a inclinarse tan pronto como se inició su construcción en agosto de 1173. La altura de la torre es de 55,7 a 55,8 metros desde la base, su peso se estima en 14.700 toneladas y la inclinación de unos 4°, extendiéndose 3,9 m de la vertical. La torre tiene 8 niveles: una base de arcos ciegos con 15 columnas, seis niveles con una columnata externa y remata en un campanario. La escalera interna en espiral tiene 294 escalones. La torre está ubicada en Pisa, que es un municipio de la región italiana de la Toscana y es la capital de la provincia homónima.
El gobierno de Italia solicitó ayuda el 27 de febrero de 1964 para prevenir su derrumbe, y el 7 de enero de 1990 fue cerrada al público como medida de seguridad. En mayo de 2008, después de la eliminación de otras 70 toneladas métricas (70.000 Kg) de tierra, los ingenieros de la torre anunciaron que se había estabilizado de tal forma que había dejado de moverse por primera vez en su historia. Se indicó que iba a ser estable durante al menos 200 años. Se volvió a permitir la entrada al público el 16 de junio de 2001, después de la finalización de 10 años de trabajo.
Construcción de la Torre de Pisa
La construcción de la torre de Pisa se desarrolló en tres etapas durante un periodo de 177 años. La construcción de la primera planta de mármol comenzó el 8 de agosto de 1173, en un periodo de éxito militar y prosperidad. La primera planta está rodeada de pilares con capiteles clásicos y arcos ciegos.
Existe controversia sobre la identidad del arquitecto: durante muchos años el diseño se atribuyó a Guglielmo y Bonanno Pisano, un artista conocido residente en Pisa en el siglo XII, famoso por sus piezas de bronce fundido, particularmente en la catedral de Pisa. Bonanno Pisano dejó Pisa en 1185 y marchó a Monreale, Sicilia, regresando solo tras su muerte. Su sarcófago fue descubierto al pie de la torre en 1820.
Después de que se construyera la tercera planta en 1178, la torre se inclinó hacia el norte, debido a unos cimientos débiles (tres metros), en un subsuelo inestable. El diseño de esta torre era imperfecto desde su comienzo y su construcción cesó durante un siglo, debido a las guerras entre los pisanos y los estados vecinos. Este lapso permitió al suelo asentarse, de otro modo la torre se habría derrumbado.
En 1272 la construcción fue retomada por Fernando Di Vincenzo, arquitecto autor del camposanto. Se añadieron entonces cuatro nuevas plantas las que fueron construidas con cierto ángulo con objeto de contrarrestar la inclinación. La construcción se detuvo nuevamente en 1284 tras la derrota de Pisa por parte de los genoveses en la batalla de Meloria.
Sólo en 1372 Tommasso di Andrea Pisano construyó la última planta (el campanario) y las campanas fueron instaladas. Se considera que su intervención combina armónicamente los elementos góticos del campanario con el estilo románico de la torre. Las campanas son siete, correspondiendo cada una a una nota de la escala musical; la mayor de ellas fue instalada en 1655. Sin embargo, tras la conclusión del campanario, la torre empezó a inclinarse, esta vez hacia el sur.
Se dice que Galileo Galilei dejó caer dos balas de cañón de diferente masa desde la torre para demostrar que la velocidad de descenso era independiente de la masa. La historia, aunque descrita por un estudiante del propio Galileo, se considera un mito.
Unos pocos años después de finalizada la torre el daño en su estructura se hizo manifiesto y muchos de los elementos de piedra originales realizados en mármol de San Giuliano fueron sustituidos, cambiándose por mármol blanco de Carrara.
Alessandro Della Gherardesca excavó un camino alrededor de la torre para hacer visible la base. Esto causó una inundación de la base y de nuevo un incremento de su inclinación.
El 27 de febrero de 1964, el Gobierno de Italia pidió ayuda para prevenir la caída de la torre. Un conjunto de ingenieros, matemáticos e historiadores se asignó al proyecto y debatieron sobre los métodos de estabilización en las islas Azores. Tras dos décadas de trabajo, la torre fue cerrada al público en enero de 1990.
Después de una década de esfuerzos de reconstrucción y estabilización, la torre fue reabierta al público el 15 de diciembre de 2001. Muchos métodos se propusieron para estabilizar la torre, incluyendo añadir 800 toneladas métricas de plomo de contrapeso. La solución final para corregir la inclinación fue eliminar 38 m³ de tierra de la zona inferior a la base, con lo que se considera que se garantiza la estabilidad de la torre para al menos otros 200 años.
Las labores de consolidación han permitido que la inclinación sea la que tenía en 1700: 3,99 metros.
Extraído de Wikipedia.
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